DELTA HF 4WD

Em 1986 o Campeonato Mundial de Rali sofreu um golpe tremendo no seu desenvolvimento pois a FISA havia decidido desfazer-se dos planos para um grupo S, assim como cancelar o grupo B. Concluiu-se que os carros do grupo B eram demasiado rápidos e, consequentemente, demasiado perigosos. É discutível que a Lancia era um dos fabricantes com mais visão naquele tempo, porque desenvolvia a versão de série do Delta HF 4X4 usando a experiência adquirida no desenvolvimento do Delta S4 de rali.

Substituindo o Delta HF Turbo como o principal modelo da linha Delta - excepto o S4 - o HF 4WD tinha uma grande reputação a manter. O HF Turbo era bastante competente e o seu comportamento era digno de confiança para um carro de tracção às rodas dianteiras.

Os Delta foram introduzidos pela primeira vez em 1979 e permaneceu praticamente igual até 1986, quando pequenas mudanças foram feitas à forma do carro, os motores actualizados e a introdução do modelo de tracção nas quatro rodas. Uma das características do Delta HF 4WD é a sua semelhança aos demais modelos. Há muito pouco para distinguir o carro do modelo anterior fora o sistema de quatro faróis, escape traseiro dupla saída dos faróis de nevoeiro montados no para-choques dianteiro, e as discretas legendas 4WD na porta traseira, das saias pequenas do lado e de duas entradas de ar levantadas no capot. Este carro é portanto relativamente parecido ao HF Turbo de 1600 cc.

Com 165 cv (123 kW), a melhor maneira de transferir potência à estrada é através de tracção às quatro rodas. No HF 4X4 do delta, a Lancia não se satisfez em optar por um sistema simples mas optou ao invés por um com uma acção de divisão de binário integrado, assegurando-se de que a força disponível fosse às rodas com maior tracção disponível, assegurando o uso o mais eficiente da potência e do binário disponíveis. Três diferenciais compõem o sistema. A movimentação às rodas dianteiras é ligada com um diferencial livre-flutuação; a tracção às rodas traseiras é transmitida através de um diferencial central epicíclico viscoso de acoplamento controlado da Ferguson. O diferencial traseiro Torsen é um diferencial "inteligente" no sentido que distribui o binário entre as rodas de acordo com a tracção disponível, e fá-lo assim sem bloquear inteiramente: o aprisionamento máximo é 70%.

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INTEGRALE 8V

Partindo do extremamente bem sucedido HF4WD que dizimou seus rivais no asfalto, na neve, no gelo em terra durante o Campeonato de 1987, a Lancia projectou o HF Integrale, incorporando todas as características técnicas avançadas do carro do rali realçadas pelas lições aprendidas nas provas anteriores. O resultado é um hatchback de cinco portas com comportamento impecável na estrada, com estilo aperfeiçoado, luxuoso e contudo totalmente prático, cumprindo 0-100 km/h (0-62 mph) em apenas 6.6 segundos e em uma velocidade máxima de 215 km/h). No coração do HF Integrale de 8 válvulas é 2000cc de quatro cilindros em linha sobrealimentado por turbocompressor, dupla árvore de cames e veios equilibradores contra-rotativos.

Esta versão incorporou as seguintes melhorias sobre o HF 4WD: Válvulas, guias de válvulas e bomba de água novas, radiadores de água e de óleo maiores, ventilador de refrigeração mais poderoso e radiador de maiores dimensões. Um Turbo Garrett T3 com fluxo de ar melhorado e inter-refrigerador maior garantem uma potência máxima de 185 bhp (DIN) (136 quilowatts) às 5.300 RPM e em um binário máximo de 31 kgf.m (304 N.m às 3500 RPM. O integrale está dotado de um dos sistemas os mais avançados tracção total permanente, um motor transversalmente montado na parte dianteira e a caixa de 5 velocidades. O binário é repartido da seguinte forma: 56 por cento da potência no eixo dianteiro, 44 por cento na parte traseira. Foram utilizadas ainda rodas 6X15 maiores que no HF4WD assim como os travões e suspensão modificados para combinar o maior desempenho do HF Integrale. Os discos dianteiros ventilados foram aumentados no diâmetro a 284 milímetros.

Acompanhando as melhorias mecânicas e o desempenho mais elevado, Lancia deu ao HF Integrale uma estética renovada, onde são imediatamente visíveis os arcos arredondados nos guarda-lamas dianteiros e traseiros, que abrigam os pneus mais largos da secção 195/55 VR nas rodas de liga de 15 polegadas 6J. Um capot novo incorpora grelhas de ar para ajudar ao motor a refrigerar. As saias laterais são alargadas junto aos arcos da roda e contêm emblemas HF Integrale".

INTREGALE 16V

Em 1988, Lancia ganhou 10 vitórias em 11 ralis e o título do mundo, ganhos bem antes do fim da temporada. O delta de 8 válvulas tinha ganho, à frente de qualquer rival em qualquer continente, demonstrando seu desempenho, fiabilidade e uma durabilidade inigualável. Mas a Lancia não deixou este período de calma satisfazê-los, o HF Integrale de 16 válvulas estava sendo desenvolvido e iria funcionar ao lado de seu parceiro de pista durante a temporada de 1989.

O carro novo diferenciava-se de seu antecessor pelo capot levantado para acomodar o novo motor de 16 válvulas. As outras mudanças exteriores visíveis eram; rodas e pneus mais largos e emblemas de identificação novos na parte dianteira e parte traseira. O Integrale de 16 válvulas foi apresentado em 1989 no Geneva Motorshow. A distribuição do binário foi mudado para 47% na dianteira e na parte traseira 53%, isto deu ao carro características de manobra melhores. Ambos os carros de 8 e 16 válvulas foram usados pela equipa de fábrica durante a temporada de 1989.

O modelo de 16 válvulas fez sua primeira estreia bem sucedida no Rali de San Remo com Miki Biasion. O motor 2.0 litros turbo do Lancia foi refinado para o Integrale 16v. Desenvolvendo 200 bhp (149 Kw) às 5500 RPM, levando o carro a uma velocidade máxima de 137 mph (220 km/h) e acelera de 0-100 km/h (0-62 mph) em 5.7 segundos. Os injectores maiores aumentam a potência de saída e uma eficiência superior da alimentação do combustível em rotações de motor elevadas. A resposta do turbo T3 Garrett é encurtada, graças à redução da inércia da turbina. O HF Integrale 16v usa um sistema de travões de circuito duplo com cada eixo separado, mantendo a estabilidade direccional por cada eixo. O sistema opcional do ABS de 6 sensores de última geração é montado de série. Projectado especificamente para o sistema de 4 rodas motrizes, este assegura uma travagem eficaz em todas as superfícies e em todas as situações, na distância mínima.

INTEGRALE EVOLUZIONE

Os primeiros carros Evoluzione I foram construídos no final de 1991 e durante 1992. Estes seriam os carros última homologação para este modelo do carro de rallys. O Evoluzione II (abaixo) nunca participou em corridas de Rally pela fábrica. A fim de melhorar o seu comportamento em estrada, o Evoluzione recebeu vias mais largas na dianteira e traseira em relação aos delta anteriores. A fim incluir esta alteração na carroçaria, os alargamentos nos guarda-lamas foram prolongados tornando-se também mais arredondados.

Mudanças externas mais significativas: grelhas novas no para-choques dianteiro para melhorar a entrada de ar e obter uma refrigeração mais eficaz do compartimento de motor; um capôt redesenhado com os entradas de ar adicionais laterais novas para ajudar à ventilação, uma asa traseira no topo da tampa da mala em que a posição extrema era utilizada sobretudo em competição; as jantes novas de cinco-parafusos (parafuso prisioneiro) e de 7,5 polegadas de largura, inspiradas no desenho das utilizadas nos carros de rally (mais resistentes do que as suas antecessoras); e escape traseiro revisto e de saída única.

O novo Integrale manteve a configuração da transmissão integral dos seus antecessores: um diferencial epicíclico com uma repartição de potência de 47% no eixo dianteiro e 53% no eixo traseiro, acoplamento viscoso com um diferencial Ferguson e diferencial traseiro Torsen. O motor, embora técnicamente o mesmo que nos carros 16V anteriores, foi remapeado para debitar 210 bhp (157 quilowatt) às 5750 RPM a fim compensar o aumento ligeiro no peso e na área frontal aumentada. Isto manteve as figuras de desempenho virtualmente inalteradas. As melhorias acima visaram sobretudo o comportamento dos carros, facto demonstrado pelas melhorias de 5-6% em troços de asfalto e terra. O interior era agora Alcantara cor cinza, tal como os últimos modelos do integrale 16V; o interior em pele e o ar condicionado era fornecido por opção. O interior foi terminado com um selector anatómica novo, assim como o novo volante Momo. Um número de carros Evoluzione I foram construídos para cumprir com as normas anti-poluição Suiças e Alemãs e consequentemente vieram equipados com um motor de 8 válvulas e com o conversor catalítico, produzindo 177 bhp.

INTEGRALE EVOLUZIONE II

A edição 1993 do integrale do HF do delta caracterizou-se pela introdução uma versão catalizada do motor de turbo de 16 válvulas e dois litros constituída um catalisador de três vias e sonda Lambda de forma a cumprir as novas regras europeias anti-poluição. Para que a introdução do catalisador não penalizasse em demasia o desempenho, a Lancia adicionou uma série de alterações técnicas de forma a tentar obter um rendimento semelhante ao motor anterior. A estrutura do motor básico permaneceu sem alterações: O motor desenvolve a potência máxima de 215 bhp DIN (158 quilowatt) e binário máximo de 32 kgf.m (310 N.m). A versão 1993 do Integrale novo foi submetida também a um facelift caracterizado por: · Jantes de 16 Speedline com pneus 205/45 ZR 16 · Calhas laterais do tecto pintadas à cor da carroçaria; · Vidros Solextra de controlo solar; · Tampa das válvulas pintada de vermelho; No interior: · Novo volante Momo Corse; · Bancos Recaro beges em Alcantara com costuras diagonal; · Ar condicionado de série · Tampão do combustível em alumínio e grelhas nos guarda lamas dianterios

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A HISTÓRIA DO LANCIA DELTA HF INTEGRALE